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Bienvenidos a PasionPorsche & Team Staedtler 2003/2013
Lunes, 27 de Enero de 2014 17:55
Queremos daros la bienvenida a¬†Imagey su continuaci√≥n, como un web-site dedicado en exclusiva al Mito Porsche y especialmente al modelo de referencia de la Marca, el 911, que vio la luz por primera vez en 1964 y ¬°¬° 51 a√Īos despu√©s !! sigue en producci√≥n, logrando en el apartado deportivo, en clase GT absoluta su √ļltima victoria como coche del Equipo Oficial en 2015 !!
Ya consagrado como el "deportivo" m√°s famoso del Mundo, un modelo irrepetible y con una Historial de Victorias en clase GT, √ļnicas en el mundo del motor. La evoluci√≥n del modelo creado por Butzi Porsche, no ha dejado de evolucionar, durante m√°s de 50 a√Īos y ahora, con la Marca¬† propiedad del Grupo VW fruto de las fusiones empresariales, que acaban con toda la originalidad de las "marcas", se abre un per√≠odo, donde a pesar de seguir en producci√≥n, los cambios introducidos en la versi√≥n 991 del 911, lo alejan definitivamente, del objetivo con que fue dise√Īado, ser el mejor deportivo y especialmente el m√°s Laureado.
Otra marca, engullida por la homogeneidad, que le sit√ļa "solo" como un Producto de Lujo, con un pasado Glorioso.
En Espa√Īa, un Pa√≠s donde el automovilismo deportivo, acumula un retraso irrecuperable, en el Mundo del Motor, en el peor Pa√≠s para iniciar un proyecto as√≠, no obstante un heterog√©neo grupo de emprendedores y amigos amantes de la Competici√≥n y especialmente del apartado de los GT siempre sobre¬† que contando con los conocimientos de nuestro Jefe de Equipo, y con los mejores especialistas germanos, tambi√©n con¬† siempre bien recibido nuestro Jefe de Equipo, creamos una estructura propia, al margen del CPE inoperante en el apartado de competici√≥n, creamos un nuevo Equipo con estructura propia, que con el inicial nombre de¬†, en honor de nuestro Director de Equipo y Coordinador, con el objetivo de siempre estar evolucionando, hacia objetivos m√°s dif√≠ciles y exigentes, terminar√≠a convirti√©ndose en el conocido en toda Europa, y especialmente en B√©lgica, Alemania y Portugal, pa√≠ses en los¬†que m√°s nos prodigamos como Equipo Espa√Īol, llegando a desplazar m√°s de 20 pilotos a alguna prueba, junto con toda la infraestructura necesaria, asistencia, camiones y log√≠stica; un din√°mico Equipo que sigui√≥ creciendo desde el a√Īo 2003 hasta convertirse en el conocido.......
como os cont√°bamos, en 2003 nac√≠a este din√°mico Equipo, pionero en Espa√Īa en organizar Track-days y cursos de pilotaje en circuito, exclusivamente sobre coches de la Marca de Stuttgart, liderado en su faceta organizativa, por una de las personas con m√°s conocimientos sobre la faceta adem√°s de su inusual altruismo y capacidad de liderazgo que detesta el protagonismo, pero que todos en este mundillo conocemos.
Durante 7 a√Īos "2003-2010" se desarroll√≥ esta primera etapa del &¬† mostrando el camino a seguir a cientos de porschistas, en una faceta in√©dita para la mayor√≠a de ellos, el pilotaje en circuito, hasta que esta etapa se dio por completada, e iniciando nuevos proyectos y retos m√°s complejos, en los que en la actualidad estamos inmersos, los integrantes del Equipo.............
En nuestras ultimas crónicas de la sección: Noticias os lo contamos
Indice de REPORTAJES en la sección "Noticias"  ..... ver más

&  

Nacido en 2003 fue en su momento, una iniciativa pionera e ins√≥lita en Espa√Īa y el referente para todos los que han decidido "copiar" este altruista proyecto, con m√°s o menos √©xito, pero sin tener en cuenta algo fundamental, los "valores humanos" del proyecto "piloto" y la clara apuesta por la vertiente deportiva de la Marca, que nadie ha sido capaz de igualar, ni aglutinar un equipo formado por coches de competici√≥n como hizo el Team durante siete a√Īos, algo que lamentablemente no volveremos a ver .... tras el fin del proyecto, solo han quedado jornadas tipo foro tandas, y lo que dejamos atr√°s, languidece sin liderazgo ...... si bien el proyecto fue todo un √©xito.

2003 - 2011 .... 9 a√Īos "irrepetibles" de pura Filosofia Porsche

Hacer referencia a todos los porsche-fans que han pasado por estos eventos, ya lo hicimos en su d√≠a en el correspondiente art√≠culo, ya que ser√≠a interminable hablar de todos ellos ........ simplemente os dejamos con algunas de las im√°genes que guardamos en la retina, de aquellos intensos y provechosos 9 a√Īos ...

Con un bagaje muy satisfactorio, que nos llev√≥ a ser el Equipo m√°s numeroso en los Porsche Francorchamps Days, representando a los pilotos espa√Īoles.¬† Tambi√©n se inscribieron dos equipos en 2009 en el Cto de Espa√Īa de Resistencia, como apasionante e intenso el desarrollar algunos coches ganadores, como los mismos Porsche 968 CS del Cto, el mejor 996 GT3 Mk1, uno de los mejores Porsche 997 GT3 Cup ambos en colaboraci√≥n con y tambi√©n el ya conocido Porsche 964 RS Cup de Bale Motorsport, uno de los mejores 964 Cup de Europa ....... un satisfactorio bagaje, para los que organizamos este proyecto de 9 a√Īos ........ con el¬†

A partir de entonces, tras trabajar intensamente juntos, sobre los modelos 911, 964, 993 y 996 - 997 GT3 y Cup, deseamos centrarnos en nuevas metas y sugestivos proyectos, que van ligados a la Historia de Porsche con sus afamados modelos anteriores.
Una vez terminada nuestra etapa como site de informaci√≥n y referencia racing en relaci√≥n con un formato √ļnico dentro del panorama espa√Īol.¬† Fieles a nuestra filosof√≠a, vamos a dar un paso adelante en afrontando el reto de otra faceta de la Marca de Stuttgart, y con el inicial apoyo del , sin cuyos conocimientos, nos seria imposible adentrarnos en esta nueva faceta dentro de los race-car de la Marca, mucho m√°s especializada y compleja, que ahora nos apetece explorar ...... y de la cual esperamos, nos sirva para atesorar ..... renovados conocimientos ......., de la d√©cada 1970 - 1980 y sus modelos de competici√≥n.
Conscientes de que la época dorada de alcanzó su punto álgido en la etapa comprendida entre 1970 y 1987, cuando dejó de participar oficialmente en su máxima especialidad .... las carreras de larga duración.......
En esta segunda etapa y con el apoyo y asesorados por expertos dentro vamos a adentrarnos en la dif√≠cil y muy especializada, faceta de los race-car cl√°sicos de la Marca, como la mejor herencia que nos ha dejado tras esos gloriosos a√Īos como Marca m√°s laureada.
Junto a la expertos consejos de Ram√≥n, vamos a tener el placer (y la necesidad) de trabajar con los mejores especialistas de Alemania (lamentablemente, aqu√≠ en Espa√Īa, es imposible desarrollar cualquier race-car¬† de¬† alto nivel) por tanto con ingenieros como Daniel Lemm, J√ľrgen Bach de , nuestro amigo Micha Irmgartz ,¬† y tantos otros amigos y que ser√≠a largu√≠simo enumerar en su totalidad ........ con ellos, vamos a seguir evolucionando como deseamos y haciendo lo que de verdad nos apetece en estos momentos, vamos a trabajar sobre una unidad de Porsche 911 3.0 RSR de 1975, posiblemente tambi√©n en alg√ļn 911 2.8 RSR y¬† 911 3.0 RS Iroc, todos ellos dotados de unidades atmosf√©ricas del reputado air-cooled flat-6 de
Es un proyecto complicado, imposible de desarrollar t√©cnicamente en Espa√Īa, donde no existen mec√°nicos ni ingenieros, conocedores del afamado 3.0 RSR de 1974/1975 si bien en Portugal y Alemania, los tenemos, no sabemos en¬† hasta donde seremos capaces de evolucionar y llegar a bordo de este puro Cl√°sico de circuito, que fu√© el √ļltimo de los atmosf√©ricos de la Marca, mientras el Equipo Oficial Porsche Martini Racing, hac√≠a correr ya en ese mismo a√Īo, la evoluci√≥n 911 RSR Turbo, con un ¬†motor de 2.1 litros y un solo Turbo, inscrito en Gr.5 , siendo en 1976, cuando finalmente los coches Carrera Cliente adoptaban la configuraci√≥n con motor flat-6 3 litros y un solo Turbo que ofrec√≠a 485 cv al inicio hasta alcanzar los 570 a finales de los 80.
Porsche 911 3.0 RSR 74/75
Desde un principio, ten√≠amos claro, que nuestro objetivo era conseguir una unidad, dotada del motor de competici√≥n original, que rend√≠a +/- 330/350 cv a 7.300/8.000 rpm (seg√ļn las unidades) dotado de la inyecci√≥n mec√°nica Bosch MFI de competici√≥n, y las guillotinas espec√≠ficas de admisi√≥n.
El coche debía ser un "pata negra" con papeles FIA CLASSIC H1 (1972-1975) (que exige que los materiales usados en chasis y motor, sean originales) para obtener los indispensables papeles FIA de GT Gr.4 para poder participar en pruebas oficiales.
Tras tener claro que no √≠bamos a hacer un RSR "maqueta" ni algo h√≠brido (coches bastante f√°ciles de hacer, pero que en pr√°ctica, solo sirven para rodar con ellos en alg√ļn track-day o pasearse con el, presumiendo de lo que no es) y que el objetivo era tener un 911 3.0 RSR Gr.4 FIA, hab√≠an dos opciones para llegar a cumplir el objetivo:
1/ Encontrar una unidad a la venta, en perfectas condiciones y preparación original y papeles FIA y rehacer esa unidad (cosa lógica en coches de este nivel
2/ Partiendo de un Porsche 911 SC 3.0, tomar como base el chasis y el motor 3.0 y caja 915, para construir uno a especificaciones FIA.
Inicialmente, tras sondear el mercado y ante la escasez de unidades RSR "pata negra" (pues la mayoría, de los que estaban en venta, recurrían a compromisos intermedios como alguno de Speed Service, o NineMeister que van propulsados por un moderno motor 3.6 de procedencia 964, u otras unidades con  motor 3 litros, pero que no sabíamos en que estado de fiabilidad nivel de desarrollo se encontraban y especialmente, lo más importante, si su preparación de chasis, era la que había desarrollado, ya que era uno de los elementos más importantes.
Iniciamos las dos opciones al unísono, empezando a trabajar en un impoluto 911 SC 3.0 con su correspondiente caja tipo 915, pero sin dejar de seguir sondeando el mercado.
El proyecto sigui√≥ avanzando, empezando a trabajar en el chasis del 911 SC (imagen sup. derecha) y tratando de localizar TODOS los componentes originales que necesit√°bamos (brazos originales y suspensiones completas) llantas de turca central y frenos de Porsche 917, la car√≠sima bomba de inyecci√≥n Bosch MFI 18.000 ‚ā¨, las guillotinas de admisi√≥n, los elementos de carrocer√≠a en fibra y de contrastada calidad, y mil piezas m√°s que necesit√°bamos, a poder ser, no americanas, por su menor calidad, adem√°s de someter al chasis del SC a las necesarias modificaciones de f√°brica para convertirlo en un chasis RSR.
En nuestra continua b√ļsqueda de los componentes, o de un coche bien hecho y en perfectas condiciones, un hallazgo interesante, se encarg√≥ de dar un giro definitivo al proyecto, dejando la carrocer√≠a y motor del SC 3.0, disponible para otro proyecto ........ distinto.
Un conocido y veterano piloto espa√Īol, ten√≠a a la venta una unidad de Porsche 911 3.0 RSR Gr.4 FIA preparada originalmente por Garagem Aurora por el "profesor" Mestre, de reconocido prestigio y una gran persona. Una excelente unidad del prol√≠fico preparador de Porto, que cuenta en su haber con bastantes unidades de 911 3.0 RSR desarrolladas por Aurora compitiendo, en las pruebas de Velocidad para Cl√°sicos del din√°mico Cto. de Portugal.
A priori, la unidad que conseguíamos comprar, era posiblemente la más laureada de las desarrolladas en sus instalaciones. No en vano tenía en su haber, "4" Campeonatos de Portugal como vencedor, pilotada esta unidad por el prolífico Carlos Rodrigues lo que era muy prometedor e interesante.
El anterior propietario, el conocido piloto portugu√©s, Carlos Rodrigues lo hab√≠a ganado todo al volante del 911 3.0 RSR FIA, ya que adem√°s de proclamarse 4 a√Īos consecutivos Campe√≥n Nacional de Velocidad-Cl√°sicos de Portugal, (1999 - 2000 - 2001 y 2002 ) tambi√©n acumulaba numerosas victorias en el Campeonato de Monta√Īa. Solo sumando las carreras oficiales del Campeonato Portugu√©s, en las que hab√≠a conseguido la victoria, estas ascend√≠a a 26 !! ..... un bagaje del que pocas unidades pueden presumir.
En este video resumen, podéis apreciar la efectividad de esta unidad y su perfecto equilibrio, así como la calidad del piloto.
En la imagen inferior, al frente del numeroso grupo de buenos cl√°sicos que se dan cita en Portugal (a diferencia de Espa√Īa) en una de las numerosas pruebas que ganaba con autoridad.
Fuimos a ver el coche que hab√≠a sido restaurado por completo en 2006, comprobando que el coche estaba muy bien construido en el apartado de chasis y frenos, elementos de suspensi√≥n originales RSR, modificaciones del chasis perfectas, ya que el chasis hab√≠a sido reforzado con las especificaciones de un RSR de competici√≥n era uno de los apartados fundamentales, y restaurado en todos sus detalles,¬† incluyendo gran n√ļmero de llantas BBS de tuerca central y 1 juego de llantas originales de RSR de palas, as√≠ como gomas de seco y mojado, un trabajo de gran calidad y realizado con excelentes materiales.
Compramos dicha unidad, muy bien hecha en todos sus aspectos, materiales de la mejor calidad y dotado de todo lo necesario para cumplir la normas FIA CLASSIC H1 (1972-1975) competitivo, además de contar ya, con la FICHA de Homologación FIA de Gr.4 y un curriculum excelente con 4 Campeonatos ganados, como hemos resaltado anteriormente.

Despu√©s de ser restaurado en Espa√Īa, el coche hab√≠a rodado muy poco, porque aqu√≠ en Espa√Īa, quien hab√≠a hecho el motor al restaurarlo, no hab√≠a conseguido afinar el delicado sistema de alimentaci√≥n Bosch MFI y otros detalles (la parte m√°s complicada del conjunto motor), con lo que el motor no funcionaba con un flujo correcto y solo daba unos m√≠seros 268 cv, por lo que el coche no era competitivo, y su propietario, tras arrastrarse con un coche que no andaba y ver como le superaban en todas las pruebas sus rivales en el Cto. de Cl√°ssicos en Espa√Īa, trataba en vano sin cambiar de motorista (el suyo, muy conocido en Madrid y pesar de que algunos lo consideran bueno) no ten√≠a los conocimientos necesarios para hacer funcionar el bell√≠simo y sensible motor de los RSR, un motor mucho m√°s complicado, que en los que estaba habituado a trabajar el responsable mec√°nico del coche.
Tras seis a√Īos intent√°ndolo, ni ese "te√≥rico" experto de la mec√°nica Porsche, eran capaces de poner a punto el motor .... harto del coche y sus problemas de motor, decid√≠a venderlo, a pesar de que era su unidad m√°s puntera ..... al que solo le fallaban los insuficientes conocimientos sobre estos motores, del jud√≠o al que pagaba su propietario.
Nuestro trabajo iba a consistir en dotar al coche de las suspensiones de circuito, lo √°rboles de levas de mayor cruce y la caja de cambios de circuito, en substituci√≥n, de la corta para subidas en cuesta, los √°rboles de menor cruce y las suspensiones m√°s blandas para piso irregular, las guard√°bamos, para si en otro momento, decid√≠amos participar en alg√ļn rallye o subida de piso irregular.
Una tarea relativamente fácil, dado que sabíamos lo que queríamos y disponíamos del material necesario, dentro de los numerosos stocks que incluía el coche.
Debido a que su dise√Īo espec√≠fico hab√≠a sido para competir en circuito, con los conocidos equipos carrera-cliente de la Marca, el 911 3.0 RSR est√° perfectamente adaptado a esta disciplina una vez, equipado con la suspensi√≥n de circuito, que era el uso que √≠bamos a darle, se mostr√≥ muy competitivo, as√≠ como dotado de una gran capacidad de frenada, mostrando un gran equilibrio, pudiendo rodar incluso espor√°dicamente bajo la lluvia, con gomas slicks y mucho aplomo, antes para a montar gomas de mojado.
Un chasis del que los ingenieros de pueden mostrarse muy orgullosos, un chasis que perfectamente es capaz de rendir a la perfecci√≥n con motores bastante m√°s potentes, que el 3 litros que monta esta unidad Hist√≥rica de entre 315 y 340 cv seg√ļn las versiones (1974 o 1975) mostr√°ndose a gran altura y eficacia, de ah√≠ su dominio total en clase GT durante 1974 y 75
Esta unidad comprada en Portugal, era un coche ganador desde el principio, pero ...... como os coment√°bamos unas l√≠neas m√°s arriba, el √ļltimo propietario, confiando en unos te√≥ricamente buenos mec√°nicos espa√Īoles, hab√≠a realizado algunas modificaciones con respecto a la versi√≥n de motor original de Garagem Aurora, y ah√≠ empez√≥ el calvario para el.
No disponiendo ya del motor con las especificaciones de Garagem Aurora, los mec√°nicos espa√Īoles nunca fueron capaces de hacer que el Flat-6 combinado con la inyecci√≥n mec√°nica por guillotinas, y alimentada por las dos bombas de gasolina y la compleja y espec√≠fica bomba Bosch MFI funcionase correctamente, como puede o√≠rse claramente en las im√°genes finales del video, donde el coche ya restaurado, mostraba ostensibles fallos de alimentaci√≥n. ¬†Muy graso a pocas vueltas, bastante bien a medio r√©gimen y falto de flujo de combustible en la zona alta de rpm
Durante la temporada 2006 y posteriormente la 2007, tanto los mec√°nicos elegidos por el veterano piloto, como sus intentos, consiguieron que el motor rindiese m√≠nimamente bien, sald√°ndose cada salida con una decepci√≥n en sus tiempos, hasta que finalmente romp√≠a una biela .......... a partir de este momento, el coche pasaba a la colecci√≥n del piloto y solo participaba en alguna salida espor√°dica, pero abandonando el mismo, y su deseo de luchar por el Cto. de Espa√Īa de Cl√°sicos.
El conjunto motor estaba muy bien hecho, pero la sintonía entre la inyección mecánica Bosch MFI, la admisión por guillotinas y las 2 bombas eléctricas de alimentación ........ no funcionaban con un flujo de combustible constante y el motor era incapaz de desarrollar su potencial, en unas fases por exceso de gasolina y en la gama alta de rpm, por falta de ella...... (un problema endémico  que sufría el coche desde su restauración, pese a usar los árboles de menor cruce y la caja corta 7:37, solo funcionaba medianamente bien de 7.500 a 8.500 rpm y empezando a engrasar bujías a partir de las 6.500 para abajo.
Grav√≠simo error, del veterano piloto, por tratar de hacer tambi√©n la √ļnica parte del coche, (conjunto alimentaci√≥n y bomba MFI de competici√≥n) de la que NADIE en Espa√Īa, dispone de la experiencia y conocimientos t√©cnicos para su puesta a punto √≥ptima, de ese sistema de inyecci√≥n mec√°nica que equipa a estos GT puramente de competici√≥n dise√Īados en 1974 por Porsche Motorsport. Por tanto al anteriormente competitivo RSR 3.0 74 le faltaba pasar por unas expertas manos motoristas, para volver a dejar la alimentaci√≥n en su punto.
M√ļltiples errores en el sistema de alimentaci√≥n, contribu√≠an a ello. Concretamente tres, si bien el m√°s importante, era el desfase de la maravillosa Bosch MFI que estaba mal reglada y no proporcionaba un flujo homog√©neo al motor en todas sus revoluciones, en la primera para por exceso de combustible y arriba, por falta de el (pese a que montaba la caja corta para monta√Īa)
En el video inferior, podéis ver como unos buenos especialistas (que en este caso no son los nuestros) pero sirve de perfecto ejemplo, ponen a punto uno de estos míticos motores, que precedieron a toda la saga Turbo y Biturbo de la Marca de Stuttgart
Como averiguamos posteriormente, ese problema (que se nos ocult√≥) (por parte del vendedor en connivencia, con unos especialistas jud√≠os de Madrid que le hac√≠a todos los coches al vendedor) y ven√≠a arrastr√°ndolo esta unidad, desde su debut en manos del piloto asturiano desde hac√≠a ya 6 a√Īos, desde que le hicieron motor en Espa√Īa, hasta que afortunadamente lo compramos nosotros y terminamos poni√©ndolo en las mejores manos, las √ļnicas que eran capaces de solucionar los problemas end√©micos de su propulsor.
En la imagen inferior, nuestro motor FIA n¬ļ 6840170 antes de pasar por las expertas manos de Micha Irtmgartz y Daniel Lemm de IRMGARTZ Motorsport y BALE Motorsport respectivamente.
Antes de mandar el coche donde deb√≠amos haberlo hecho desde el principio, por deferencia a esos mismos mec√°nicos espa√Īoles, les dimos la oportunidad de terminar lo que hab√≠an empezado, un motor 3.0 RSR de competici√≥n, pero fuimos demasiado benevolentes y finalmente, demostraron que NO se merec√≠an nuestra confianza ...... ni porque fueron incapaces de hacerlo, ni por las "formas" finales¬† de no saber asumir su fracaso. Una pena .... propio solo de personas mezquinas, que solo valoran el dinero.
...... pero NO, no nos habíamos equivocado y tras darles varias oportunidades, y una ágria discusión por sus mentiras, les despedimos abandonando el Polígono de Los Alamos (para no regresar jamás) .... y por fin llevamos el coche, donde si conocen  a la perfección estas complicadas mecánicas ......  a Alemania, la cuna de los Porsche RSR.
La soluci√≥n era obvia, mandar el motor o el coche completo a Alemania, donde nuestros amigos y especialistas Micha y Daniel de y respectivamente, se¬† encargar√≠an de arreglar el "invento" espa√Īol.
En la imagen inferior, nuestro coche, empezando a ser detectados la naturaleza de sus fallos por nuestro a migo y gran motorista Micha Irmgartz.
Para nosotros, ese contratiempo que nos hab√≠a ocultado su anterior propietario, no significaba m√°s que una gran p√©rdida de tiempo, paciencia y confianza en quien no nombraremos, tanto en el, como en su preparador de Madrid, pero cuyas excusas y nulos conocimientos sobre el tema de la alimentaci√≥n de un RSR de competici√≥n, nos decepcionaron profundamente y que pusieron sus manos por √ļltima vez sobre esta unidad en octubre del pasado a√Īo.
Unas personas, que han perdido toda su credibilidad, a cambio de ganar unos m√≠seros euros en una venta, que hubiesen hecho de todas formas, pues el coche nos interesaba. En fin, parece que en Espa√Īa las cosas se hacen as√≠ ..... somos el Sur de Europa, o el Norte de Africa, en esta disciplina de la competici√≥n del motor, no en vano, fuimos los √ļltimos del viejo continente, en alcanzar la generaci√≥n del Autom√≥vil y eso se sigue notando.¬† Falta mucha solera y experiencia.
En la imagen inferior, uno de los escasos y veteranos expertos, trabajando en la exigente faceta de hacer correr y mantener los GT Cl√°sicos, sin duda una gran generaci√≥n, que a Espa√Īa no llego por las circunstancias de aquellos a√Īos.
Tras el paso del coche por sus instalaciones, donde conocen todos los secretos de estos race-cars tan "especiales", el motor que en la prueba en el banco de potencia que utilizamos en el Equipo, y que nos ayudó a identificar los fallos, que NADIE sabía como solucionar, nos había dado una potencia máxima de 268 cv !!!! ......... tras el paso por Alemania, ya rendía unos excelentes 338 cv.
Algo que hay que tener "muy claro" es que hacer un coche de este nivel (y ya no digamos un 934 y superiores) es imperativo hacerlo fuera de Espa√Īa.
Si los pasos dados (que no son fueron f√°ciles) porque hacer, un Cl√°sico "gordo" de circuito es sumamente complicado¬†(desde aqu√≠ agradezco a TODOS los miembros del Equipo que han hecho este coche posible, son los correctos, el resultado final es sumamente gratificante, os lo aseguramos. !! ...... el¬† coche ya terminado con su correspondiente dep√≥sito de seguridad ATL homologado FIA de mayor capacidad (100 litros) ya que para monta√Īa montaba uno de solo 45 litros no apto para tandas largas.
El 3.0 litros RSR, consume una media de 0,60 litros/por km, utilizando en cada vuelta al trazado del Circuit de Catalunya 2,8 litros, lo que nos daba una autonomía de unas 30 vueltas al trazado con el depósito de 100 litros (dejando un margen de seguridad de 15/20 litros) ... con el anterior depósito para subidas solo nos daba para 10 vueltas.
Como no podía ser de otra forma, si bien el coche estaba bien interiormente, cada piloto tiene sus gustos y el trabajo realizado en el interior del RSR, a ido encaminado a una mayor ergonomía y comodidad de acceso a los diferentes comandos para los nuevos pilotos.
Así el interior, presenta un mejor acceso a las principales y más utilizadas funciones durante el pilotaje (que antes se concentraban en la consola entre los asientos) sin posibilidad de visión de los mismos, usando casco integral y hans.
Hasta aquí habéis podido leer, muy resumido, lo que representa hacer un Porsche Clásico.
B√°sicamente varias cosas indispensables, "infinita paciencia", "los profesionales adecuados" y una cierta y nada despreciable cantidad de recursos, porque los componentes de los cl√°sicos y los coches en si, son extremadamente caros, si optamos a cualquiera de los de "pata negra" ¬†911 ST 2.3 o 2.5, 2.8 y 3.0 litros RSR y a modo de ejemplo, decir que un motor biturbo de 935, cuesta unos 185.000 d√≥lares y una simple bomba de inyecci√≥n Bosch MFI ¬†18.000 ‚ā¨ ella sola.
Por encima de los 2.7 RS del 73 que son mucho más sencillos, pero en nada comparables al "laureado" 911 3.0 RSR un modelo desarrollado por y que se adjudico con sorprendente facilidad los Campeonatos del Mundo  de Marcas de 1974 y 1975 en clase GT, así como las 24 Horas de Le Mans de 1975 y 1976 en manos de sus equipos carrera-cliente, es necesaria la experiencia impagable y el meticuloso trabajo, que se realiza fuera de nuestro país ....
Nuestro m√°s sincero agradecimiento¬† a todos los que han colaborado en este proyecto y especialmente a Micha Irmgartz y Daniel Lemm, y como no, a quien muchos de vosotros conoc√©is, el director del Equipo con el que llevamos "10 a√Īos" trabajando juntos e inmersos en el mundo de los GT y siempre sobre¬† .
A partir de aquí, nuestra evolución sobre este Clásico, nos debe llevar a nuevos retos y a participar en interesantes y prestigiosas citas, pero .... tiempo al tiempo, ya que nuestro objetivo final  es regresar al escenario donde consolidó su MITO y donde más victorias consiguió ...........
DANGER FOR PORSCHE ERITAGE HISTORY !  I am outraged (not more tunning .... please !
Reescribiendo la falsa "historia" que desde nos han intentado
vender desde 1998 .......... con su futuro retorno de Porsche ... como VAG !
La verdad sobre el FINAL del Porsche 911 como coche ganador y de ¬† como el Mejor Equipo y m√°s Laureado en Carreras de Larga Duraci√≥n, se gest√≥ al final de la Temporada de 1998, donde los dos coches Oficiales de Porsche Motorsport, lograron su √ļltimo doblete en la Carrera m√°s Importante de Resistencia, Las 24 Horas de Le Mans.
A partir de 1999, el posteriormente responsable del hundimiento de la Marca, Wendelin Wiedeking, que estuvo al frente de Porsche desde 1993 hasta 2009, cuando fue despedido, empe√Īado en convertir a Porsche en fabricante de otros modelos, el primero fue el Cayenne I un SUV que absorbi√≥ toda la capacidad financiera de la Marca, dejando a sin recursos ni presupuesto, para seguir desarrollando coches vencedores ......., ese fue el verdadero FINAL de Porsche como coche y Marca vencedora, que paulatinamente han ido desapareciendo de los circuitos como no, en beneficio de su hijo-bastardo el Audi R8 que nunca llegar√° a ser lo que fue el 911.
Por tanto, el "verdadero FIN" del 911 lo podemos datar en dos fechas, 1998 cuando se produjo el final de la producción de los afamados motores air-cooled o bien la segunda juventud, ya con motores refrigerados por agua, que abarcó desde 1997 hasta 2012 con dos modelos, el 996 y el 997 ........ después, al 911 le llegó el final (aunque sigan produciendo copias) como se hizo en su momento con el "renacido" Escarabajo de VW, pero que también murió realmente en 1978 ........
Resumiendo, el 911 ha sido uno de los deportivos de referencia y un verdadero Mito, que cada a√Īo que transcurre se cotiza m√°s, pero los aut√©nticos 911 no resistieron la codicia de los nuevos directivos, m√°s preocupados en vender, aunque fuesen utilitarios o lo que fuese, antes que dedicar recursos al 911, que se vend√≠a solo por su Historia. ¬†1998 ? ¬†2012 ? que m√°s da. Un MITO menos ...., lamentablemente (para quien no lo posee) ¬† .......... a partir de ¬†ahora es solo un "producto VAG" con sus mismos gadgets para yuppies......., nosotros ya no estamos interesados en estos Porsches actuales de puro consumo, como los Audi y con muchos componentes comunes..... a los Audi y VW, no gracias........ ¬°¬†Porsche is dead ..... but Porsche forever !!
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NOTA de Prensa:

Wolfgang Hatz, jefe de ingeniería de la marca nos desvela en Detroit el "futuro" de Porsche

En el pasado Salón de Detroit se nos desvelaban a los fieles a la Marca de Stuttgart, lo que va a ser la "nueva" Porsche, y los nuevos criterios en que se va a basar, la producción de la Marca del Grupo VAG

Nos vemos obligados a rectificar nuestras optimistas previsiones, del √ļltimo art√≠culo, ¬†que escribimos, sobre el futuro substituto en clase GT del Porsche 911/991 en competici√≥n, as√≠ que en esta fecha, julio de 2014, dejaremos de escribir sobre el futuro de la Marca en el mundo de la competici√≥n, un err√°tico camino hasta ahora, que el Grupo VW ¬†tiene reservado para su Marca de Referencia, Porsche, que en un principio, sigue revalorizando, con las victorias de los Porsche 919 Hybrid por delante de sus Audi R18 E-Tron Quattro diesel (no sabemos si fruto de una estrategia empresarial, o realmente, son superiores a los hasta ahora dominadores Audi) lo que si est√° muy claro, es que al Grupo, le beneficia mucho m√°s, que por ahora Porsche sea la Marca vencedora.

Mientras en clase GT, los Porsche 911 RSR del Team Oficial Manthey, consiguen a duras penas, mantener sus opciones de victoria en el Cto GT, donde ahora son segundos por detr√°s de Ferrari....... leer m√°s

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Cambiando de tema, os recomendamos, dentro de nuestro  site, tres apartados que consideramos que son la esencia de este site, y
lo m√°s interesante del mismo ....... "Historia Gr√°fica" ............ "Noticias" y .............. "Pruebas Porsche"
Un cordial saludo, esperando os resulten interesantes .....
Imagey su extensi√≥n a sido siempre un web-site dedicado en exclusiva al Mito Porsche y especialmente al modelo de referencia de la Marca, el 911, que vio la luz por primera vez en 1964 y ¬°¬° cuarenta y nueve a√Īos despu√©s !! sigue en producci√≥n
.... si bien a mediados de 2012 la legendaria Marca de Stuttgart perd√≠a su independencia como Marca, siendo absorbida por el Grupo VW del cual depende desde esa fecha, por lo que no podemos evitar, cierta tristeza al haberse convertido en un fabricante "m√°s", en nada distinto al resto de marcas generalistas, ya que m√°s de la mitad de su producci√≥n 2012, se ci√Īo a los 4x4 de ciudad Cayenne, en sus versiones de gasolina y ....... ¬°¬° diesel ......!! ...... la "Global Economy" devor√≥ a finales del pasado a√Īo, a la carism√°tica Marca de Stuttgart ........ solo queda ya como constructor exclusivo de deportivos. Un cordial saludo desde.
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Desde la redacción de queremos agradecer a todos los seguidores de este web-site su interés por nuestro trabajo, que damos por bien recompensado
El día 8 de Junio del 2011, tras la primera etapa, hemos superado los
En la actualidad, a pesar de mantener este web-site con poca información y muy poco activo, agradecemos el interés que despierta nuestro trabajo, dado que hemos superado los 3.288.000 visitantes.
Con casi 3 millones de visitas, nos sentimos plenamente recompensados, por nuestra divulgación exclusivamente Racing de
Gracias a todos, por vuestro interés.
Ultima actualización de este web-site:  18 de Septiembre de 2016




En nuestra "base" Espa√Īola, la inestimable colaboraci√≥n de¬† en el mantenimiento del 911 3.0 RSR ¬†GR.4 FIA, que en sus manos, con David y Pedro, nos garantiza poder tener el coche al 100% en todo momento.
Grandes profesionales que tenemos a nuestra disposición en c/ del Tinte 30 - 28770-Colmenar Viejo (Madrid)


Nuestro agradecimiento especial a Marc Serrat (Ingeniero Jefe) de por su colaboración en este proyecto
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Informe de la redacción:
Este site Porsche Racing ha sido visitado en los √ļltimos cuatro a√Īos por m√°s de 2.000.000 usuarios y Porsche fans.
Les agradecemos a todos su inter√©s y reconocimiento a nuestra labor, lo que para nosotros es suficiente reconocimiento a un trabajo, serio y altruista, realizado durante estos √ļltimos a√Īos .....¬† entramos ya en 2014 y vamos a centrarnos en tratar de consolidar los nuevos proyectos que nos propusimos alcanzar, Porsche race-car Classics, que se han convertido en un apasionante reto, y muchos m√°s esfuerzos y conocimientos que nuestra primera etapa.¬† El reto es importante, tanto t√©cnica como econ√≥micamente y todav√≠a esta por ver, hasta que punto podremos profundizar y avanzar en esta nueva meta, os lo contaremos.
Fieles a nuestra filosofía de seguir aprendiendo y profundizando entre lo mejor del Legado que nos dejó 
Última actualización el Sábado, 17 de Septiembre de 2016 23:51
 
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